于是，有的车企在拼命落地城市NOA，甚至玩起了文字游戏，争夺智驾第一人的位置；有的车企重心放在续航之上，对智驾保持“有就行”的态度；而还有的车企，仍在绘制智驾的蓝图。

  为深入体验各品牌服务，也为探求城市NOA落地情况，11月，笔者集中试驾了4家车企，其中半数信息与车企品宣内容出入较大。

  在上海某区的中心商场，笔者分别试驾了华为、小鹏、蔚来。在华为这里感受到的是，不仅是用户在奔赴华为，销售也在奔赴。试驾车上，下面一批是三个客户拼单体验，闲聊之时销售表示，毕业之后先去了传统车企销售，今年年初主动跳槽至华为，觉得华为更有前途。

  同样在该商场，笔者也陆续试驾了小鹏与蔚来。小鹏城市NOA无论是让道、变道都要更柔和一些。在问及和华为的差距上，小鹏销售直言其智能座舱不及华为鸿蒙系统那般顺滑，但那只是时间问题。而蔚来的体验，却让人看不到高端服务的影子：在店员工并不知道预约车辆的钥匙归属、在体验换电期间，排队竟等待了半个小时。

  在离中心商城10km的公路上，排着多个“灰蒙蒙”的传统车企销售门店。笔者选择了稳居排行榜前列的广汽埃安，糟糕的体验包括但不限于：给客户签字的笔全部没油，预约好的车型钥匙不知去处······销售不知道城市NOA是何物，看完提供的百度之后，告诉笔者是实时导航。

  不过相比之下，传统车企销售还是能说会道一些。华小蔚的销售基本都是年轻人，一般是问什么说什么，而广汽埃安的销售则是直击痛点，挽回了点体面：电池从来就没出现过问题、传统品牌的名号还是挺响的、和新势力相比性价比更高。

  体验之余，笔者也关注了四家车企门店的员工、消费者比例：华为、小鹏门店络绎不绝，而蔚来在店员工比消费者多，广汽埃安供需相当。

  这，也恰巧印证着现如今的汽车格局：华为、小鹏凭借城市NOA领先势不可挡，蔚来略有些掉队，广汽埃安凭借着传统品牌名号和性价比极高，稳稳排在前列。

  体验下来，若要给车企们提些建议，那就是抓紧智能化，城市NOA已成为现在消费者的一大考量因素。另外，传统车企也得抓紧变革，莫沉浸于现阶段的领先而慢慢掉队，例如向中心商场靠近并注重员工培养，体验过新势力的售前服务，消费者的“嘴巴难免会被养刁”。

  本文将探究为何说现如今的汽车市场步入强者恒强的时代？依照以往经验，结合当下现状，车企在智驾时代要怎么玩？未来的市场格局大致又是怎样的？

  在现如今价值超六千亿元的中国新能源汽车产业中，特斯拉和比亚迪是当之无愧的集大成者。

  先是远洋的特斯拉，用一系列黑科技，让新能源汽车大规模商业化成为可能，包括但不限于硬件层面的自研三电系统、一体化压铸技术，软件层面的OTA、BEV+Transformer。

  从现阶段能看到的成果是，在电池、电驱、芯片、一体化压铸等技术上，降本明显。

  这一套技术下来，让特斯拉有足够的底气因为生产所带来的成本的降低而降价，让国内一众车企头疼不已。作为首个把价格打下来的车企，特斯拉占足了先发优势，再加上又一直引领着新能源汽车技术，特斯拉稳居前二。

  其最大的竞争对手比亚迪，凭借着早期国家政策的扶持，中期由全产业链自研带来的产能爬坡能力，再加上不俗的产品定义能力，现如今也成绩斐然：截止今年11月24日，比亚迪第600万辆新能源汽车在郑州工厂下线。

  在新能源汽车的上半场，“技术标杆”特斯拉和“产能狂魔”比亚迪，都选择用自研，解决续航焦虑、成本焦虑，把汽车带往千家万户。

  据知乎作者电池时代表示，续航里程分为两档较合适。一档是650公里~850公里，满足大部分人的通勤需求；二档是850公里~1050公里，满足部分人群不想中途补能或频繁补能的特定需求。

  当下新能源车的续航已经能够很好的满足大部分人的通勤需求：已经从六七年前的两三百公里续航普遍增加到了四百到六百公里，甚至部分车型续航增加到了七百公里。

  同时，随着宁德时代等供应商们，将电池性能卷到极致，充电桩陆续落地，续航不再成为禁锢。据宁德时代官方介绍，宁德时代神行超充电池通过材料与技术革新，不仅拥有充电10分钟续航400公里的补能速度，并且搭载这款动力电池的纯电动汽车也能够达到700公里以上的续航里程。

  当比亚迪还在苦苦地研究怎么样节电，充一次电怎么跑得更远的时候，友商们在无人驾驶上拼命内卷，在智能座舱上比拼丰富度流畅度。以华为、小鹏为代表的车企，已一脚踹开智能化的大门。

  智能化这扇大门的开启，事实上也是特斯拉先推了一把。安信证券研报表明，特斯拉的BEV+Transformer方案为行业 “脱图”提供了技术上的可行性。

  那么问题来了，BEV是啥？Transformer又是啥？为啥这就可以脱图了？

  BEV（Birds-Eye-View）即鸟瞰视图。在无人驾驶语境中，就是摄像头将进行全局环境的俯视，使系统能够更全面地感知道路、交通情况和障碍物。

  BEV相当于眼睛，而卷积神经网络-CNN（一种深度学习算法）便是大脑。比如幼儿园门口的闸机可以识别出幼儿园小朋友和接送的家长，就是靠CNN完成背景识别、图像分割、特征提取、目标检测。

  但CNN善于做静态、二维图像识别，对于动态变化的四维交通环境（三维立体空间+时间）就不太行了。

  而谷歌推出Transformer等深度学习模型后，在处理三维、复杂序列信息方面很强大，是“新大脑”的首选：其能够依靠注意力机制（增强神经网络输入数据中重要部分的权重，减弱别的部分的权重），洞察各种交通参与者之间的关联，判断自车和周围动静态交通参与者的时空关系，建立三维的矢量空间。

  于是，车辆能利用Birds-Eye-View+Transformer，实时地处理感知到的数据而不仅仅依赖静态地图信息，使得车辆更灵活地适应不一样的道路状况。

  特斯拉凭借着强劲算力，先把该方案落地了。自此之后，中国车企纷纷依托该方案，落地了城市辅助驾驶NOA，来宣传自己在智能驾驶方面的领先。

  城市NOA，简单来说就是，你想从A地到B地，只需要在导航上输入B地，便可以在覆盖到的区域，手扶方向盘监督车辆如何等红绿灯，变道，让道，让“能开的车”蜕变成为“能轻松开的车”。

  那么，城市NOA和大家常说的L3有何区别？业内人员戏称，城市NOA是L2.99999。据智能汽车杂谈表示，无论是NOA还是NOP，在功能定义上与高速L3已无差别。

  同时，城市NOA的不断落地，对L3好处颇多：包括但不限于功能与场景验证、使用者真实的体验迭代、地图数据的功能验证、数据收集与迭代等。换句话说，做成了导航辅助驾驶，离L3就不再遥远。

  但现阶段，城市NOA没那么好做：有的车企落地时间已经拖了一年多，跑在前面的车企，有的在玩文字游戏。

  长城魏牌、上汽智己在去年就喊出NOA落地，今年却迟迟没有落地。喊着今年年底落地的车企，现阶段履约率最高的是小鹏，完成了50%的目标。

  我们期待着剩下的19天里，华为、理想能实现城市NOA全国落地的flag。

  虽说车企们食言的可能性很大，但今年的小规模落地，也某些特定的程度上刺激了政策的落地：从11月17日明确规范L3/L4级无人驾驶汽车的准入，到12月5日，具体规范无人驾驶汽车的人员配备等要求，国家有关部门连出两大，在政策方面予以无人驾驶商业化运营强力的支持和保障。

  毫无疑问，在以城市NOA为代表的智驾领域，迎来了政策+技术+商业三方共振。而更重要的是，智驾已然成为消费者决策的关键性因素：

  华为销售表示，没想到智驾提及率会这么快，以前是10个客户里面难有一个，现在能主动提及感兴趣已经有5-6个了，反过来看就是定智驾版的车型也是最多的。用客户的话说就是，我买华为的车，不选智驾我买他干嘛。

  小鹏销售表示，智驾的门店选装率在50%以上，也不用主动推荐，大部分客户会主动询问。客户在接受了新能源车的同时，也默认了新能源车必须要有智能驾驶，哪怕我不用，但是我得有。

  当到店的80%用户在问智驾的时候，这个时代算是完完全全拉开帷幕了。那么智驾时代，车企是否只需依葫芦画瓢？

  智驾时代，一个核心命题是“软件定义汽车”。于是，光是从硬件和软件竞争模式来看，玩法完全不同。

  硬件时代的玩法是，把各方面实力都不差的情况下，谁能差异化谁就赢了，这也代表着，这是个后发者优势更甚的时代。

  可以看到，长城、吉利、比亚迪分别因为推出了各自的爆款产品哈弗H6、博越系列、王朝/海洋系列，相继夺得市场销冠。

  2011年，长城推出哈弗H6，凭借存在竞争力的售价、良好的机械素质爆火，连续十余年蝉联国产SUV销量冠军，长城于2012年成为慢慢的变成为销冠。

  吉利博越系列凭借着“最美国产SUV”、“全民定名、全民定价”营销手段，在16年3月上市后带动吉利冲量，当年销量76.6万辆，同比+30%，并于17年成为销冠。

  凭借着更优续航、更快的交付，比亚迪王朝/海洋系列放量，秦/宋/元DM-i及海豚等车型热销，2020年起比亚迪快速成为全国销冠。

  而软件定义汽车的时代，则有多维度的考量，不过一个能确定的基调是软件竞争，强者恒强，是先发者吃更多蛋糕的时代。

  这是因为，无论是城市NOA，还是今后的L3、L4、L5···本质上是围绕数据的竞争：拥有足够多城市NOA，才能够卖出更多车，能卖出更多车，才有更好的城市NOA。所以今年的城市NOA开拓如此猛烈，车企为抢夺更多的心智，甚至玩起了文字游戏。

  而在智驾开拓疆土的同时，差异化定位也是车企必须要做的。现如今，用场景思维定义新车型也是玩法之一。

  在第十五届中国汽车蓝皮书论坛上，一汽奔腾副总经理卢宇，北京汽车研究总院副院长单伟，上汽集团原总工程师等5位业内人士一直认为——当下新汽车时代，主机厂在定义新车型时，都进入了场景思维模式。

  理想ONE便是场景思维下的产物，定位于家，打出“创造移动的家，创造幸福的家”slogan。为此产品设计上，理想反其道而行之，弱化对司机端的驾乘体验，将产品功能属性向孩子和妻子等乘客端倾斜：包括但不限于增添副驾驶屏幕、第二排电动座椅、第三排的通道、巨大的后备箱。

  除此之外，增程式的路线也帮理想缓解了里程、续航焦虑，现如今正继续把家的概念延续至L9、L8、L7之上，同时在营销上也是花足了心思：用房子的布局与空间来做汽车的“度量衡”。

  但现阶段，部分车企的标签和场景貌似打偏了——做赛车场景，打造操控感。在消费理性的情况下，人们仅会为刚需买单，那么谁必须要卖车？理想用月销4万+的销量告诉你，是家庭用户，他们要的是起码90平两居的SIZE和舒适感。同时操控感和无人驾驶背道而驰——当车不是自己开的时候，操控感很难有用武之地。

  不得不说，相比于电动时代，智驾时代对车企的要求越来越严苛了——不仅要自研、产能不拉跨，还要会定义正确的场景、玩转以城市NOA为代表的智驾······

  现如今多家研报预测，成熟汽车行业将会像现阶段的手机行业一样，只剩下5-10个玩家。而手机行业成熟的关键点，一是制造和品牌分离，二是软件和硬件分离。

  前者是公司走向规模经济的第一步，代工经济相对直营，使组装与设计分离。主机厂可以集中在设计层面，摆脱生产重资产，代工厂则具备规模优势，降本增效。目前主要手机生产厂商及PC厂商均已采用代工模式。

  后者则是行业走向共同繁荣的开端。早年，智能市场主要由诺基亚（塞班系统），黑莓（BlackBerry OS），WP（Windows）为主，这导致了一系列问题，包括但不限于：第三方开发困难、多数为预装型软件，无法随时更新缺乏创新型、一厂商一系统跨平台扩展困难。而安卓与iOS的出现降低了软件跨平台成本，第三方应用广泛兴起，智能手机市场进入互联网时代。

  我们能够正常的看到，下半年新能源汽车已有以上趋势，最典型的例子就是华为，制造与品牌分离，软件与硬件分离。

  赛力斯、奇瑞、江淮等主机厂在与华为的合作中，都充当着代工厂的角色，同时华为也在研发汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱等，赋能在问界、智界、阿维塔等硬件上。

  目前，正努力把该阵营做大做强，现已拉来长安一起投钱一起研发：近日，华为官宣与长安汽车于25日在深圳签署了《投资合作备忘录》。内容显示甲方（华为技术有限公司）设立目标公司，其经营事物的规模包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD等。

  百度与极越，同样也是软件与硬件分离的模式，吉利负责生产制造，百度的集度负责科学技术研发，基于吉利SEA架构，将百度AI能力进行产品化工程化。百度同样也具备着智驾的一系列必备要素：Apollo智驾平台+文心一言大模型+高精地图+BEV+Transformer“纯视觉”高阶智驾技术。

  华为、百度、阿里等科技大厂，正用汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱等和多个传统车企联合研发，一手技术，一手资金，较为稳妥地走在智驾时代的前列。

  在这之中，华为需要狂建门店，雨露均沾，让每一个“孩子”都有在华为这露面的机会。百度、阿里亟需思考的是，如何打包好技术，绕过产品更全的华为，去谈下一个客户。

  以小鹏为代表的新势力，则需要从始至终保持智驾进度的领先，早日落地全国无图城区，同时在L3、L4上也不能落后一点，保持住最大卖点。

  可以看到，比亚迪近期已经在弥补了。先是挖人：据公开信息，2023 年 8 月，原地平线智驾研发总监廖杰加入比亚迪，担任规划院智能驾驶上海团队负责人。

  再是快速组建了一个大团队：据晚点LatePost 报道，一位接近比亚迪的人士称，比亚迪智能驾驶业务主要交给规划院和第五事业部。规划院主要负责高阶智能驾驶方案，相关团队规模接近2000人。

  目前，比亚迪自研的智驾产品涉及芯片、域控制器、底层软件、算法等。对智能驾驶业务，比亚迪的路线是从供应链方案慢慢地过渡为自研方案——比亚迪目前合作的智能驾驶供应商包括英伟达、地平线、黑芝麻、德州仪器等。软件方面，比亚迪同时与Momenta、大疆、东软睿驰、福瑞泰克等合作。

  如此看来，比亚迪不缺钱，也不缺“老师”，缺的是时间，而这一段时间将由以上华为、百度等科技大厂，与小鹏等以智能化为生的车企控制，教育得越快，比亚迪的时间便越少。

  同时我们也不能忽略特斯拉这一劲敌，这个连着踹开电动化、智能化两扇大门的车企，总是能给到意想不到的方案和速度。

  我们能预见的是，城市NOA的落地正加速着车企淘汰赛。从制造环节来说，分是必然——让品牌与制造、硬件和软件的分离，让专业的人干专业的事；

  而整个市场格局，必然走向融合之势：传统车企想长青，需要和华为、百度等科技大厂合作，摸索出智驾的门道，毕竟现如今从头自研无人驾驶，会被时代所抛弃；

  而新势力们想走出亏损，也要多考虑与传统车企合作，通过共建换电站、共享技术成果等路径，与传统车企同甘共苦。

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